VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (2 votes cast)

RETRANSCRIPTION DE L’INTERVIEW DE JULIEN STERVINOU, ENREGISTREE ET DIFFUSEE SUR PODCASTSCIENCE.FM LE 21 SEPTEMBRE 2011.

UN IMMENSE MERCI À NOTRE AUDITEUR DRACULITO POUR CETTE RETRANSCRIPTION !

Mathieu : Vous travaillez au sein de Convergence Composite sur des matériaux composites. Pour se mettre dans le contexte de ce dont on va parler, est-ce que tu peux nous rappeler rapidement ce qu’est un matériau composite et quelles sont ses propriétés principales ?

Julien Stervinou : Un matériau composite, c’est l’assemblage d’au moins 2 matériaux pour en constituer un nouveau qui a des caractéristiques différentes et supérieures de celles des matériaux de départ. Sur le principe, on pourrait dire que le bois est un bio composite parce qu’il y a les fibres de cellulose et la lidine qui va faire office de matrice. Le composite, au sens où on l’entend pour des matériaux « hautes performances », c’est une fibre de carbone et une matrice liante. Pardon, c’est une fibre de renfort et une matrice liante. Je parle de la fibre de carbone parce que c’est celle qu’on a le plus souvent en tête.

Le grand principe des matériaux composites est l’anisotropie. C’est justement qu’on ait une direction privilégiée avec les fibres, qui va donner un comportement mécanique aux pièces qui sont faites avec ces matériaux, qui va être privilégié dans une direction plutôt que dans une autre. Si je reprends l’exemple du bois, on sent bien que j’aurai une résistance, une rigidité plus importante dans la direction des fibres plutôt que dans les autres directions. Ça, c’est vraiment la particularité des matériaux composites.

Puis l’avantage principal est surtout le rapport résistance/masse. On va utiliser les matériaux composites principalement dans les pièces dans lesquelles on a besoin de gagner de la masse et où pourtant on attend une résistance très forte.

Mathieu : Donc des matériaux légers mais très résistants.

Julien Stervinou : Exactement, c’est en général ce pourquoi on cherche à utiliser les matériaux composites.

Mathieu : D’accord. Donc pour résumer, si j’ai bien compris, dans un matériau composite, il y a une ossature interne. Dans le cas des fibres de carbone, c’est en carbone, mais je crois qu’on peut trouver aussi d’autres types d’ossature : en verre, en cellulose puisque tu as parler du bois…

Julien Stervinou : Oui, il n’y a pas seulement le carbone. On pourrait dire que le carbone est un peu la Rolls des fibres qu’on va utiliser comme renfort dans les matériaux composites. Juste pour donner une comparaison, on va avoir, avec un composite à base de fibre de carbone, une rigidité qui est à peu près comparable à celle de l’acier. C’est un ordre de grandeur, car il y a plein de type d’acier, de la même manière qu’il y a plein de type de fibre de carbone. Mais on est dans le même ordre de grandeur en terme de rigidité. Par contre, en terme de densité, on a un rapport 5 : on est 5 fois plus léger pour le composite à base de fibre de carbone que pour l’acier. Donc on se rend vite compte des gains de masse que l’on peut faire en utilisant ce genre de matériaux.

Mais il n’y a pas seulement la fibre de carbone. Une autre fibre est très connue, c’est la fibre de kevlar, qui va avoir encore d’autres spécificités, qui va être aussi très utilisée dans les endroits où on va avoir besoin d’une résistance, d’une absorption de chocs. Ce n’est pas pour rien que c’est utiliser dans les gilets pare-balle.

Et puis on a d’autres familles de fibres, telles que les fibres naturelles par exemple, qui sont en train de se développer et pour lesquelles on est en train de mettre au point de plus en plus d’applications techniques. Donc les composites de demain seront aussi des composites à base de fibres naturelles.

Mathieu : D’accord, donc de fibres végétales, biologiques.

Julien Stervinou : Oui, complètement.

Alan : Ok, j’avais une petite question. Ton équipe et toi-même, vous cherchez à créer de nouveaux matériaux ?

Julien Stervinou : La recherche pure sur les matériaux est plutôt le job des universités et des grands groupes, parce que nous n’avons pas les moyens ni la prétention d’inventer des matériaux. Par contre, on utilise des matériaux existants, mais notre valeur ajoutée est surtout sur la mise en œuvre, sur les procédés de transformation : la boîte noire entre les matériaux à disposition et ce qu’on peut en faire sur une pièce ou un produit fini. Ce que nous cherchons à faire est surtout des applications possibles pour des nouveaux matériaux. Ça va être par exemple utiliser un matériau composite dans des domaines où, pour l’instant, on ne les avait jamais utilisés.

Alan : D’accord, donc un chercheur de l’EPFL va dire par exemple « j’ai trouvé un nouveau matériau mais je ne sais pas très bien comment l’exploiter sur le plan industriel », et c’est là que vous intervenez ?

Julien Stervinou : Exactement. Ça peut être ça : on n’est pas dans la recherche fondamentale, on est plutôt dans la recherche appliquée, et on va essayé d’utiliser les avancées de nouveaux matériaux pour de nouvelles applications.

Mathieu : Tu nous a dis avant qu’un matériau composite était composé d’une ossature mais aussi d’une matrice, une sorte de protection externe qui est principalement faites en résine. Je crois qu’il y en a 2 types : des résines thermodurcissables et des résines thermoplastiques. Tu peux nous expliquer la différence entre ces 2 matrices ?

Julien Stervinou : C’est vrai que la résine est indispensable dans un matériau composite car c’est elle qui va permettre de faire transiter les efforts à travers les fibres. Parce que je ne l’ai peut-être pas précisé tout à l’heure, mais dans un matériau composite, la fibre de renfort et la matrice, indépendamment, ne valent pas grand chose. Par contre, associés ensemble, c’est eux qui vont permettre d’obtenir ces pièces avec de très bon rapports résistance/masse. Et rôle de la matrice, de la résine, est justement de faire transiter les efforts d’une fibre à l’autre.

Donc il y a en gros 2 familles : les thermodurcissables, où on va avoir une réaction de polymérisation et où, en mélangeant un catalyseur avec une résine, on va déclencher une réaction en chaîne qui va tisser un réseau d’atomes en 3 dimensions. C’est comme ça qu’on va passer d’une résine liquide à une résine solide. Ce caractère en 3 dimensions sur la résine polymérisée est ce qui procure la bonne résistance mécanique. Mais c’est aussi ce qui rend ce phénomène-là irréversible : toute action extérieure qu’on pourrait amener pour détruire cette chaîne signifierait une rupture de la résine, donc c’est irréversible.

A la différence d’une résine thermoplastique, qui elle, si je reprends l’image de la 3D, va plutôt posséder un réseau de chaînes en 2D. Mais l’avantage, c’est qu’on a une réaction qui est réversible. Donc pour ce type de résine, je peux les chauffer, les rendre suffisamment liquide, les mettre en forme avant de les solidifier de nouveau avec un refroidissement.

Mathieu : Ca veut dire qu’on peut réutiliser des matériaux composites qui sont constitués de résine thermoplastique ?

Julien Stervinou : Exactement, on peut les réutiliser et c’est d’ailleurs un des avantages majeurs : c’est qu’on peut les voir aussi comme des composites qui peuvent être recyclables.

Par contre, l’inconvénient qu’on peut voir par rapport aux résines thermodurcissables, c’est qu’on a des caractéristiques mécaniques qui sont moins élevées dans la majorité des cas. Donc la résine parfaite n’existe pas, il faut trouver le compromis, il faut trouver une résine et une fibre qui seront plus adaptées à un besoin qu’à un autre.

Mathieu : Et toi, au sein de Convergence Composite, vous travaillez plutôt sur les thermodurcissables ou sur les thermoplastiques ? Ou les deux ?

Julien Stervinou : Et bien on travaille sur les deux, parce que dès qu’on parle de performance, c’est clair qu’on va s’orienter plutôt vers des résines thermodurcissables. Par contre, aujourd’hui, au sein de Convergence, on essaye aussi de développer les applications pour les fibres naturelles, mais aussi pour des résines naturelles, et ça, c’est quelque chose qui nous plairait beaucoup pour les composites de demain : c’est de pouvoir utiliser un composite qui soit 100% naturel. Parce qu’utiliser une fibre naturelle avec une résine qui ne l’est pas du tout, et bien l’objectif n’est pas totalement atteint. Par contre, pouvoir faire un composite qui soit à base de fibre naturelle et avec une résine naturelle qui soit réutilisable et recyclable, là ça devient intéressant : parce qu’on a un produit qui est technique, on a des applications techniques, mais pour autant on est éco au vrai sens du terme.

Mathieu : J’imagine qu’il y a aussi une question de coût. Je ne sais si les thermoplastiques sont plus coûteux que les thermodurcissables ? Enfin, le processus derrière.

Julien Stervinou : En général, on peut que les thermoplastiques vont permettre de réduire les coûts. Surtout parce qu’on va avoir des temps de cycle, des temps de mise en œuvre, des temps de transformation de la matière qui sont beaucoup plus courts.

Mathieu : Les thermoplastiques seraient moins chers que les thermodurcissables ?

Julien Stervinou : Oui, en tout cas au niveau des temps de cycle, c’est très sensible.

Mathieu : D’accord. On s’était parler il y a quelques temps pour préparer cette émission, et tu m’avais dit que tu avais commencer ton parcours chez le fabricant de montres Audemars Piguet et que vous y avez créé la première montre en carbone. C’était à l’occasion de la Coupe de l’America 2007, pour Alinghi, l’équipage suisse. Je crois que c’était une série limitée. Tu peux nous en dire un peu plus sur cette montre en carbone ?

Julien Stervinou : Oui, c’était une première dans le domaine de l’horlogerie parce que jusqu’à présent, il n’y avait jamais eu de boîte de montres qui soit totalement fait en matériaux composites. Et ça ne s’était jamais fait, non pas parce que personne ne s’y était penché mais parce qu’il y avait des difficultés assez difficiles à surmonter.

On n’a pas trop parlé des domaines d’application, mais les matériaux composites sont principalement utilisés dans l’aéronautique, dans le nautisme, dans le sport, et surtout dans des pièces de grandes dimensions. Et la difficulté majeure était de ramener la faisabilité de pièces en matériaux composites à une dimension qui était nettement moindre. Ça, c’était la première difficulté.

Une autre difficulté était de répondre au critère esthétique de la haute horlogerie : c’est un enjeu assez complexe pour les matériaux composites parce que d’habitude, ce n’est pas ce qu’on attend d’un matériau composite. On l’attend beaucoup plus du coté des performances mécaniques que sur la qualité esthétique. Même les matériaux les plus nobles ont du mal à répondre aux critères d’exigences esthétiques de la haute horlogerie, alors pour un matériau composite, cela a été une vraie difficulté.

Et puis une autre difficulté dont on peut parler est la contrainte d’étanchéité, parce que c’est une montre qui devait être étanche à 100 m et résister à 10 bar de pression. Alors déjà, il faut résister à ces 10 bar sans déformation, et puis il faut que le matériau soit parfaitement homogène pour être totalement étanche.

Donc ça c’est une partie des difficultés qu’il y a eu à surmonter.

Mathieu : Donc c’était une montre en fibre de carbone, c’est ça ?

Julien Stervinou : Exactement.

Mathieu : Ok. Et de fil en aiguille, tu as créé la société Convergence Composite afin de pouvoir exploiter et diversifier ton expertise dans ces matériaux. Quel est votre secteur d’activité, qu’est ce que vous faites exactement chez Convergence Composite ?

Julien Stervinou : La mission de Convergence Composite est le développement, la fabrication de pièces en matériaux composites. Ça, c’est la mission générale. Mais ce que nous avons envie de faire, c’est d’utiliser des matériaux composites là où on n’a pas l’habitude de les voir. En premier, les 2 domaines d’activité sur lesquels on se concentre actuellement : le domaine du luxe et le domaine de l’aéronautique.

Alors pourquoi le luxe ? Parce que pour l’instant, on ne croise pas ces matériaux très souvent dans ce domaine là, alors qu’ils présentent des avantages esthétiques et que c’est un domaine qui est généralement en recherche de nouveautés. Ce genre de matériau apporte un capacité de différenciation. Les difficultés techniques qu’on rencontre ? On en a parlé pour la montre : c’est la taille des pièces, c’est un ordre de grandeur qui est très différent des applications conventionnelles, et ce sont les critères esthétiques. L’avantage pour les clients, c’est principalement cette capacité de différenciation, le coté très technique qu’on peut apporter au produit. Et pour nous, Convergence Composite, l’intérêt qu’on voit à travailler ce genre d’application, est que ça permet de développer une expérience et un savoir-faire sur de la micro mécanique en matériau composite. Je dirais qu’on est en train de créer des micro-composites. L’objectif à travers ce savoir-faire est de pouvoir développer et proposer ce savoir-faire en micro-composite plus tard dans d’autres domaines d’application.

Mathieu : Donc vous essayez de vous spécialiser dans la miniaturisation de matériaux composites.

Julien Stervinou : Tout à fait, c’est ce qu’on cherche à faire à travers les applications qu’on développe [dans le domaine du] luxe.

Mathieu : Par « applications de luxe »… tu nous as parlé des montres. Il y aurait d’autres produits ?

Julien Stervinou : Oui, cela peut être aussi bien pour l’horlogerie, la joaillerie, les instruments d’écriture, la bagagerie, les accessoires de luxe… C’est assez vaste.

Pour l’aéronautique, on ne cherche pas à travailler sur le produit en lui-même, pas sur la fabrication d’éléments qui sont inclus sur les avions en eux-mêmes, parce qu’en temps que petite structure, nous n’avons pas les moyens de certification qui sont assez conséquents pour l’aéronautique. Par contre, on cherche à travailler sur le procédé de transformation en lui-même.

Alan : Juste pour que ce soit clair, quand on parle d’aéronautique, quel genre de pièces est en matériaux composites ? C’est la carcasse de l’avion qui est en matériaux composites ou ce sont des parties moins… importantes ?

Julien Stervinou : Moins sollicitées ? Alors c’était le cas il y a quelques décennies, parce que maintenant on peut dire qu’il y a plusieurs décennies que les matériaux composites font leur apparition dans les avions de transport.

Au début, ils étaient cantonnés à des pièces de l’ordre du capotage, qui n’étaient pas très sollicitées mécaniquement, mais ça a complètement changé et ils envahissent de plus en plus l’avion. Aujourd’hui, ils sont déjà utilisés pour des pièces de structure, donc des pièces qui, jusqu’à il n’y a pas si longtemps de ça, étaient faites avec des alliages d’aluminium, d’acier ou de titane. Donc ça, c’est déjà le cas aujourd’hui. Pour vous donner un exemple, si la fibre de carbone n’existe pas, l’airbus A380 n’existe pas : il n’est pas possible de faire cet avion, avec ces performances, cette masse marchande, sans utiliser les composites. Donc c’est déjà le quotidien de l’avion de transport d’aujourd’hui. Et on peut dire que l’invasion de composites dans l’avion de transport n’est pas prêt de s’arrêter. Ça va continuer. Aujourd’hui, ce qu’il manque, c’est de continuer à développer les savoir-faire pour utiliser ces matériaux sur des pièces toujours plus sollicitées, mais on peut dire qu’il n’y a presque pas de limites. On peut dire que dans moins de 20 ans, la quasi-totalité des pièces structurelles d’un avion de transport auront des chances d’être en matériaux composites.

Mathieu : Et dans le secteur de l’automobile, ça ferait du sens d’utiliser des matériaux composites ?

Julien Stervinou : Ils sont déjà utilisés. Ils ne sont pas très visibles et il n’y a tant de publicité faite dessus, mais ils sont déjà utilisés. Et de manière presque incontournable, les constructeurs vont être obligés de les incorporer de plus en plus parce que les économies d’énergie passeront par la réduction du poids des véhicules.

Aujourd’hui, c’est déjà le cas sur des véhicules très haut de gamme : on voit des marques allemandes qui intègrent des matériaux composites de manière plus intensive qu’il y a peu de temps. C’est déjà très présent sur des voitures de sport très haut de gamme, ça commence à venir sur des voitures déjà plus standards, et les voitures de demain en utiliseront encore plus. Aujourd’hui, ce qui bloque, ce sont les coûts et la complexité de transformation de ces matériaux pour réussir à les introduire sur un produit de masse qu’est la voiture de tous les jours. Mais c’est sûr que la voiture de demain fera de plus en plus appel aux matériaux composites pour réduire la masse, pour réduire la consommation, pour réduire la pollution.

Mathieu : Tu m’avais parlé d’un programme de recherche qui s’appelle « Clean Sky ». En quoi ça consiste ?

Julien Stervinou : Clean Sky est un programme de recherche européen qui associe les universités et les entreprises et qui vise à réduire l’impact environnemental dans la fabrication des structures d’avion. Mais il vise aussi la réduction des coûts d’obtention, évidemment sans atteinte aux performances mécaniques. En fait, c’est une ouverture à des sociétés qui ne sont pas forcément spécialisées dans le domaine aéronautique, qui ne sont pas forcément implantées [dans ce secteur], mais qui sont sollicitées pour apporter leur expérience, leurs idées, sur des production de pièces de qualité aéronautique, mais avec des coûts moindres de ceux qui sont pratiqués aujourd’hui par l’industrie aéronautique.

Donc là, on parle de développement, on ne parle pas encore de fabrication. On n’est pas en train d’ouvrir à des gens de tous secteurs pour leur demander de fabriquer des pièces d’avion. Par contre, pour leur demander de plancher sur les procédés, sur les manières de fabriquer. C’est ce qui se passe avec Clean Sky.

Pour notre part, Convergence Composite s’est regroupé avec l’université de Bretagne occidentale et FMC, une autre entreprise actrice des composites, pour proposer des améliorations sur un procédé particulier

Mathieu : Donc vous participez à ce programme.

Julien Stervinou : On a candidaté pour un des projets de ce programme et on a obtenu un des projets de Clean Sky, oui.

Mathieu : Ok, super. Un autre projet très intéressant, je crois que c’est plutôt ton père qui travaille dessus, ça s’appelle « Green Elis ». Ça fait partie du cadre d’un challenge qui s’appelle « Green Flight ». De quoi s’agit-il exactement ?

Julien Stervinou : C’est un challenge passionnant, qui vise la réduction de la consommation des avions légers et leur impact environnemental, tant en matière de bruit que de consommation, que de fabrication ou de pollution. Le challenge est assez simple sur le papier, on demande à un avion de 2 places à peu près (ça peut être plus) de parcourir 100 miles (161 km) à la vitesse minimum de 100 mp/h (161 km/h) avec 1 galon US (3,7 litres). Alors quand on commence à tourner tous ces chiffres dans la tête, on se rend compte que c’est assez complexe à réaliser.

Et puis Green Elis, c’est un projet que mène mon père, qui est d’ailleurs le seul projet français inscrit à ce challenge, avec des solutions intéressantes puisque les choix faits au sein de Green Elis sont des choix judicieux de technologies existantes, pour montrer qu’en les appliquant judicieusement, on peut faire mieux que ce qui se fait jusqu’à présent en terme de performances pour les avions légers.

Mathieu : Concrètement, tu peux nous donner 1 ou 2 exemples ?

Julien Stervinou : Oui, alors les sujets principaux pour augmenter la performance et réduire la consommation, c’est surtout sur les choix aérodynamiques. C’est beaucoup aussi sur l’allégement total de la machine, donc là je pense que vous aurez compris qu’il y a naturellement beaucoup de matériaux composites qui sont utilisés. Et puis aussi sur le choix de la motorisation. Ce sont vraiment ces 3 secteurs qui vont donner le critère de performance.

Pour le choix de la motorisation, on constate que dans l’aéronautique légère, les conceptions utilisées pour les moteurs d’avion sont assez vieillissantes parce qu’il y a des volumes de vente relativement faibles à l’échelle mondiale et que ce n’est pas une industrie qui peut se permettre d’investir d’énormes sommes en recherche et développement. En effet, on se rend compte que si il y a quelque chose qui marche et qui est fiable, on le fait dure, on lui fait passer les années.

L’une des idées de Greenelis était de dire « on va utiliser des avancées qui ont été faites dans un domaine et l’amener dans un autre ». Et si il y a un domaine où les moteurs évoluent tout le temps, c’est bien l’automobile parce qu’il y a des sommes conséquentes investies en développement. Donc l’idée est de prendre un des moteurs automobile en pointe, et de l’adapter aux contraintes d’un avion léger pour pouvoir l’installer sur cet avion.

Donc ça, pour faire un lien entre Greenelis et Convergence, c’est aussi quelque chose qui nous unit : prendre quelque chose dans un domaine et chercher à l’appliquer dans un autre domaine.

Mathieu : Tu m’avais dit que le moteur que vous utilisiez était un moteur diesel de la Smart, c’est juste ?

Julien Stervinou : Exactement, c’est le 3 cylindres diesel de la Smart. Le choix du diesel parce que c’est le carburant qui donne la meilleure consommation spécifique : pour une quantité de carburant donnée, c’est lui qui permet de développer le plus de puissance. Donc quand on cherche à optimiser la consommation, le diesel est imbattable par rapport à l’essence. Par contre, l’inconvénient du diesel par rapport à l’essence, c’est la masse totale du moteur qui est plus forte, donc c’est une contrainte pour son utilisation sur les avions légers et il a fallu compenser ça sur le reste de l’avion avec les fameux matériaux composites qui permettent au final d’avoir un moteur très performant et une masse globale de l’avion qui reste très raisonnable.

Mathieu : Donc en résumé, Green Elis, vous travaillez sur l’optimisation aérodynamique, sur l’allègement de l’engin grâce à des matériaux composites et sur une meilleure motorisation.

Julien Stervinou : Exactement.

Alan : J’ai noté les contraintes dont tu as parlé mais en me relisant, je me dis que j’ai du faire une erreur. Il s’agit de faire 161 km à 161 km/h, donc en 1 heure, en ne consommant pas plus de 3,78 litres de carburant ? Ça me paraît complètement fou, parce que même une Smart n’arrive pas à faire ces performances sur la route ! Comment vous faites voler un avion par dessus le marché ? C’est dingue. On y arrive à tenir ces contraintes ?

Julien Stervinou : Alors c’est ce qu’on va voir sous peu parce que l’avion est sur le point de faire ses premiers vols et d’entamer la série de tests. Aujourd’hui, on n’a pas la certitude d’arriver exactement à ça, mais en tout cas on a la certitude d’en être très proche. Il n’y a pas de véritable secret, si ce n’est le travail très approfondi sur les 3 sujets dont on a parlé. C’est juste que c’est un cahier des charges très précis.

Aujourd’hui, il y a déjà des avions qui sont capables de remplir 2 des ces 3 contraintes à la fois. On est capable d’aller à cette vitesse en consommant aussi peu, mais on n’est pas de tenir cette distance là. Ou alors en consommant plus. Ça, on l’imagine assez bien.

Mais les 3 critères, ça donne un cahier des charges très précis, et jusqu’à présent, il n’y a pas de machine qui a été conçue pour répondre à ce besoin précis. Actuellement, on peut regarder tout ce qu’il s’est déjà fait dans la production mondiale, il n’y a aucune machine capable de répondre à ça.

Ce cahier des charges a été posé pour le Green Flight Challenge. C’est une association américaine, la CAFE, qui a posé ça, mais qui est soutenue par la NASA, et on voit bien que derrière, non seulement il y a un prizemoney conséquent pour inciter les gens à se pencher sur ce problème là, mais aussi l’objectif de faire avancer la connaissance aéronautique, faire avancer le domaine scientifique, améliorer les performances, réduire l’impact du mode de déplacement qu’est l’avion léger.

Alan : Juste pour la compréhension, quand on parle de ces contraintes là, c’est décollage inclus ?

Julien Stervinou : C’est décollage inclus. Alors, je fais juste une toute petite parenthèse, mais Green Flight Challenge est une étape vers quelque chose d’encore plus ambitieux qui est toujours soutenu par la NASA puisqu’aujourd’hui on parle de ça, mais en 2013, il y a un autre challenge qui exige les mêmes contraintes mais qui en plus, demande aux machines qui y participe d’être capables de décoller et de se poser sur un terrain qui fait une centaine de mètres de long.

Donc là c’est encore complètement autre chose : on demande à la fois à l’avion d’être une formule 1 en vol, avec la sobriété d’une voiture du marathon Shell, et en plus de se poser comme un 4×4. Donc ce qu’il y a aujourd’hui est compliqué, mais ce n’est rien à coté de l’ambition de ce qui doit être fait.

Mathieu : Justement, en relation avec cette ambition, tu m’avais dit qu’on s’était rendu compte que le temps de vol passé en avion est en réalité très faible vis-à-vis du temps total qu’on passe pour faire le voyage de porte à porte. Parce qu’on a, de chez nous jusqu’à l’aéroport, le trajet qui prend du temps, après il y a du temps d’attente à l’aéroport, et tout ça prend du temps. Le temps de vol, en fait, est réduit par rapport à ce temps total. Et le temps passé en voiture est aussi très long à cause du temps passé dans les embouteillages, donc l’idée est de pouvoir popularisé des petits avions légers, c’est ça ?

Julien Stervinou : L’idée, c’est exactement ça. L’idée que suit la NASA est de repenser le mode de déplacement qui aujourd’hui est utilisé soit par des avions de ligne, soit par des voitures. Le constat, c’est celui que tu as fait : on passe très peu de temps en vol, mais finalement ce n’est pas ça qui compte. Ce qui nous intéresse, c’est le temps de porte à porte. On passe peu de temps en vol et beaucoup de temps avant et après : en voiture, on a les temps en embouteillages.

Donc on ne va plus gagner à réduire les temps de vol. Par contre, il faut trouver un moyen de se rendre plus vite d’un point A à un point B.

Le premier challenge qui est de voler relativement vite, en consommant peu, est une étape, juste pour dire « ok, on sait faire ça, on sait se déplacer de manière durable », parce qu’on a un impact qui est mesuré sur l’environnement. Et la deuxième étape dont je vous ai parlé, qui est de décoller et d’atterrir sur un terrain qui fasse une centaine de mètres, signifie qu’on ne parle plus d’aéroports, on parle d’aéroports de poche qui peuvent être complètement rapprochés des zones d’habitation.

Et aujourd’hui, si les temps de transport de et vers l’aéroport sont longs, c’est parce qu’on est obligé d’excentrer ces aéroports à cause de la distance d’atterrissage, à cause du bruit, de l’impact sonore. Si on a des machines dont la nuisance sonore est très faible, et qui sont capables de se poser en toute sécurité sur des distances très courtes, on peut raisonnablement les rapprocher des zones d’habitation. Dès l’instant qu’on est proche des zones d’habitation, on réduit forcément le temps de déplacement de porte à porte.

Ça, c’est l’ambition du programme soutenu par la NASA. Juste pour vous donner le niveau d’ambition auquel les gens qui soutiennent ce projet le mettent, c’est qu’ils souhaiteraient que ce projet soit à Obama ce qu’Apollo a été à Kennedy ! Donc vous voyez un peu l’ambition du programme…

Mathieu : Oui, quand même… Mais bon, ça peut quand même prendre du temps pour que chacun ait son petit avion dans son jardin, non ? C’est pas pour demain.

Julien Stervinou : C’est pas pour demain, et les plus passionnés que nous sommes sont aussi convaincus que ça va prendre plus de temps que ce qui est imaginé aujourd’hui. Par contre, si on s’y attaque dès aujourd’hui avec cet objectif là, ce n’est peut-être pas irréaliste à 10 ou 20 ans. En tout cas, sur un continent comme le continent américain, c’est quelque chose qui ne paraît pas du tout inenvisageable.

Alan : Je n’imaginais pas que la solution au problème de la congestion des transports, de la mobilité, etc., puisse se situer à ce niveau là. Mais là, avec tout ce que tu dis, ça semble effectivement assez palpable. C’est une question d’année si vous arrivez déjà à respecter ces contraintes là en optimisant les matériaux. Je ne pensais pas qu’il y avait un levier pareil, qu’on arrive à des résultats aussi spectaculaires, juste en optimisant.

Julien Stervinou : Tu as raison de parler d’optimisation, parce que finalement, ce n’est pas une révolution qu’on demande dans chaque domaine, c’est simplement une injonction intelligente des connaissances actuelles. Donc finalement, tout est question d’ambition et d’objectifs qu’on se fixe.

Ce qui peut encore freiner, à condition que tout ce dont on a parlé soit techniquement réalisable, c’est évidemment la notion de coût, et aussi l notion d’utilisation technique. C’est à dire qu’aujourd’hui, quasiment tout le monde est capable de conduire sa voiture et de s’insérer dans un trafic en respectant le code de la route, mais on n’imagine pas demain matin tout le monde capable de piloter un avion. Mais d’un autre côté, si au début du siècle on avait dit que quelques décennies après, tout le monde conduirait une voiture, alors qu’on était en train de voir les premières voitures, on y aurait sans doute pas cru.

Donc il ne faut pas forcément se mettre cette barrière, d’autant qu’un autre objectif qui est donné par la NASA, et qui est la 3ème marche à franchir dans le challenge, est de rendre les phases de décollage et d’atterrissage, qui sont les plus délicates dans le pilotage d’un avion et les plus à risque, automatisées.

Dès lors que ces 3 grands objectifs sont atteints (décollage et atterrissage court de manière automatisés, un vol à une vitesse relativement élevée et une consommation très contenue), on se dit que si on répond à la notion de coût, ça peut apporter une alternative aux modes de déplacement à l’échelle d’un pays.

Alan : Absolument… Je pense que contrairement aux voitures, l’option assistance au parking ne sera pas une option, justement ! Il vaudra mieux y souscrire dans l’offre globale.

Julien Stervinou : Ça risque d’être quasi-obligatoire, oui.

Alan : Je m’étais posé une question en regardant la liste de sponsors du site greenelis.com. Je me demandais comment la NASA avait atterri dans le projet, mais tu dis que la NASA est derrière le projet.

Julien Stervinou : C’est la NASA qui soutient le challenge. Après, Green Elis, nous, on participe au challenge

Alan : Oui, vous êtes un des « contestants ».

Julien Stervinou : Exactement. Mais c’est la NASA qui est à l’origine du challenge en lui-même. Et nous, on participe.

Alan : J’ai vu Renault parmi les sponsors. C’est un sponsor de Greenelis ou il et aussi derrière le challenge ?

Julien Stervinou : Il n’est pas du tout derrière le challenge, il est derrière Greenelis en tant que projet français. Et les liens entre Renault et Mercedes ne sont pas insignifiants, donc c’est le moteur de la Smart qui équipe l’avion mais l’expérience et l’expertise de Renault ne sont pas pour rien dans la mise au point d’une application aéronautique de ce moteur de Smart.

Alan : Est-ce que ça veut dire que l’industrie automobile y voit peut-être un créneau d’avenir ?

Julien Stervinou : Je ne sais pas si l’industrie aéronautique y voit déjà un créneau d’avenir, parce que les tentatives d’insertion du monde automobile dans l’aviation légère ont assez souvent été des échecs parce qu’on se rend compte que les coûts de mise au point sont très élevés pour des volumes de ventes assez faibles Mais c’est vrai que c’était avec une vision de l’aviation légère qui était plus une aviation de tourisme et qui ne s’adressait pas du tout à un public de masse.

Dès l’instant qu’on parle de concepts comme a en tête la NASA avec le Green Flight Challenge, on voit bien qu’on s’adresse à la masse, en tout cas à très long terme. Et à ce moment là, il n’est pas impossible que les constructeurs automobiles se penchent aussi sur ces applications là.

Alan : On pourra appeler ça la voiture volante si un jour ça devra remplacer l’automobile ! Autre chose, pendant que je suis sur le site (greenelis.com) : la première chose qu’on peut y lire, c’est « voler au 100% bio ». C’est juste un argument marketing ?

Julien Stervinou : Pas du tout. Je n’en ai même pas parlé… J’ai parlé de diesel, mais en réalité c’est du biodiesel. Donc ce n’est pas un argument marketing. Je dirais que ça reste un argument marketing dans la meure où ça reste un produit d’exception aujourd’hui, qu’on ne trouve pas à la pompe pour l’instant. Mais techniquement, c’est un produit 100% naturel.

Mathieu : Donc Green Elis, c’est le projet français. C’est ton père qui s’en occupe principalement je crois. Et toi, tu as tes connaissances en matériaux composites, tu es champion d’ULM donc tu donnes ton expertise pour aider à faire avancer le projet, c’est ça ?

Julien Stervinou : Oui, je soutiens comme je peux les différentes parties du projet.

Mathieu : Mais Convergence Composite n’a aucune implication directe.

Julien Stervinou : Implication dans la mesure où je donne de mon temps.

Mathieu : Donc Green Elis, c’est le projet français. Tu sais plus ou moins combien il y a d’équipes qui travaillent sur ce challenge Green Flight ?

Julien Stervinou : Il y a 18 dossiers qui ont été retenus, des projets du monde entier, et c’est intéressant, avec des solutions très très diverses. Ce qui est intéressant, c’est de constater que ce sont des équipes très hétérogènes qui se sont penchées sur ce challenge, des équipes qui sont toutes passionnées, des petites équipes en général, souvent privées

Mathieu : C’est combien de personnes par exemple, Greenelis ?

Julien Stervinou : Green Elis, c’est 4 à 5 personnes de manière très active, et puis une foule de partenaires et d’interventions ponctuelles. Mais c’est un noyau de 4 à 5 personnes. Et c’est un petit peu la structure d’une grande partie des équipes qui souhaitent participer au Green Flight Challenge.

Mathieu : Ce Green Flight Challenge aurait du avoir lieu au mois de juillet, il a été reporté. C’est juste ?

Julien Stervinou : Oui, ça a été reporté parce que le cahier des charges, vous l’avez compris, est très complexe, et en plus a été fixé il y a un peu moins d’une année et demie, donc ça a exigé de chaque participant de partir d’une feuille blanche et de concevoir, de fabriquer, de tester et de fiabiliser une machine en moins d’un an et demi. Pour des concepts nouveaux, et c’est ce qui est attendu avec un tel cahier des charges, c’est très très court.

Donc par rapport au nombre de projets qui n’étaient pas prêts (et c’est aussi le cas de Greenelis puisque la machine est sur le point de faire ses premiers vols, mais elle n’est pas encore opérationnelle), ils ont été obligés de décaler le projet.

Mathieu : Et on a déjà une nouvelle date ?

Julien Stervinou : La date est en septembre. Ca veut dire malheureusement que Greenelis n’y participera pas pour le challenge de cette année, ce qui est très dommage pour nous, ce qui est dommage aussi pour le Green Flight Challenge parce que la liste des inscrits est tombée aujourd’hui ou hier et il y a 5 team qui sont prêts à présenter leur machine. Donc par rapport aux 18 dossiers qui ont été retenus et sur lesquels les gens ont travaillé d’arrache-pied (parce que tout le monde a suivi ce que chacun faisait et on sait que chaque équipe a travaillé jour et nuit comme ça a été le cas pour Green Elis), la contrainte de temps a été trop forte.

Après, ce n’est pas totalement dommageable parce que le travail est quand même fait et va servir pour la suite.

Mathieu : Mais donc ce Green Flight Challenge ne va pas se répéter. Il a lieu cette année et après il y a des étapes supplémentaires dont tu avais parlé, ou bien chaque année…

Julien Stervinou : Alors, le challenge suivant aura lieu en 2013, avec, comme on a dit tout à l’heure, une marche en plus. Par contre, il n’est pas impossible d’imaginer que, face à la difficulté de ce qu’ils exigent, ils scindent en plusieurs étapes : que le cahier des charges, tel qu’il est fixé aujourd’hui, soit répété en 2013, et puis qu’en marge, ils ajoutent la marche supplémentaire sur les contraintes de décollage et d’atterrissage. Mais il y aurait tout intérêt à ce que les gens qui ont planché pour être présents en 2011 puissent, avec le travail fourni, présenter leurs travaux en 2013. Et là, ça paraît beaucoup plus raisonnable, parce qu’il ne faut pas oublier qu’on fait des avions et que c’est potentiellement plus risqué que quelque chose qui reste au sol. Donc ça ne peut pas se faire dans la précipitation. Les phases de mise au point, de test, étape par étape, en toute sécurité, sont incontournables.

Alan : C’est quand même fou des contraintes de temps pareilles. On vous demande…

Mathieu : …en une année et demi de construire un avion…

Alan : Oui, de révolutionner l’industrie aéronautique, et si ça trouve, le transport de tous les jours, de régler tous ces problèmes là…. Vous avez juste une année montre en main avec des contraintes folles.

Julien Stervinou : Oui, c’est un petit peu étrange. C’est aussi sans doute pour faire une sélection sur les gens les plus motivés et sur les projets les plus crédibles. On n’imagine absolument pas ça dans des grosses structures ou dans des grosses entreprises, mais le constat qui a été fait par les gens qui organisent ce challenge, c’est que finalement, quand on parle d’efficacité à proposer des solutions innovantes, on a souvent des résultats aussi intéressants avec des gens qui sortent de nulle part qu’avec des grosses structures ou avec des gros moyens. Et que finalement, avoir un prizemoney de 1.5 millions de dollars pour le gagnant, c’est relativement élevé pour une petite équipe ou pour une équipe de passionnés privés, et c’est ridicule pour une grosse entreprise.

Donc on voit bien que la sélection est là : on souhaite attirer les passionnés, les gens qui n’ont pas l’occasion de donner leur avis ou de proposer leur solution dans des cadres professionnels, et sur le coté passionnel, de pouvoir les mettre en avant. Un avion biplace, pour une équipe de passionnés, ce n’est pas insurmontable en terme d’investissement et de moyens. Donc on voit bien que la sélection est là : on veut des relativement petites équipes qui apportent des solutions très innovantes et qui sont très réactives.

Alors, donner un an et demi, c’est aussi filtrer d’emblée les grosses structures parce qu’on sait qu’ils n’ont même pas le temps de constituer leur dossier.

Alan : Ils ont juste le temps de faire 3 réunions de brainstorming.

Julien Stervinou : Exactement. Mais on doit avouer que c’était un peu court. On va voir ce qu’il en est fin septembre, mais on ne serait pas étonner que l’organisation décide soit de reporter encore, soit de renouveler le même challenge dans une ou deux années.

Alan : Et le cas échéant, si ils reportaient un petit peu, vous pourriez être prêts ?

Julien Stervinou : Oui, tout à fait. Ça serait une belle récompense de pouvoir y aller, parce que ça serait une très grande frustration que l’avion ne puisse pas être présent et ça s’est vraiment joué à très peu de choses.

Mathieu : Bon, on souhaite bonne chance à Greenelis, on est sûr que ça va avoir beaucoup de succès. En tout cas, c’est un beau projet.

Julien Stervinou : Merci.

Alan : J’ai encore une petite question. On a dit en début d’émission que tu étais champion d’Europe d’ULM et tu es basé en Suisse. J’entends là une opposition assez forte, une incompatibilité. Tu t’entraines où ? Les ULM sont toujours interdits en Suisse, non ?

Julien Stervinou : Alors, ils sont interdits, oui et non. En fait, dans un peu tous les pays, les ULM souffrent de leur image d’il y a 25 ans : les images des débuts qui ont été un peu catastrophiques, alors que depuis, ils ont énormément évolués. Dans ULM, il y a beaucoup beaucoup de choses, il y a beaucoup de machines différentes aujourd’hui. Un ULM actuel, ça peut aussi être une machine tout en carbone, qui vole à 250 km/h, avec 80 ch. Donc l’image de l’ULM est complètement à refaire.

On dit qu’ils sont interdits en Suisse. En vérité, il y a certains ULM très hauts de gamme, tels que ceux que je viens de décrire, qui peuvent voler en Suisse, mais sous une catégorie spéciale qu’on appelle ecolight. Mais pour ma part, je m’entraîne en France.

Mathieu : Et tu vas participer au championnat 2011 ?

Julien Stervinou : Je fais une impasse sur le championnat 2011 pour me consacrer totalement au lancement de Convergence Composite. Par contre, je donne rendez-vous en 2012 !

Mathieu : Ok, on sera là… on espère. On arrive à la fin de cet entretien. Pour en savoir plus sur tout ce que tu nous as dit, Convergence Composite a un site web ?

Julien Stervinou : oui, convergencecomposite.ch

Mathieu : Et greenelis.com. Un grand merci Julien, c’était super, on a appris plein de choses

Julien Stervinou : Merci, c’était un plaisir aussi.

Mathieu : Vous avez des projets bien ambitieux, on vous souhaite le mieux.

Alan : Merci infiniment. On se permettra peut-être de revenir prendre des nouvelles si t’es partant.

Julien Stervinou : Avec plaisir.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (2 votes cast)
Interview : Julien Stervinou – Des composites et des voitures volantes (retranscription), 5.0 out of 5 based on 2 ratings